Damit der Strom in die Straßenbahn kommt

Jens Thiede und seine Mitarbeiter betreuen unter anderem 300 Kilometer Fahrleitungen und 53 Gleichrichter-Unterwerke.

Birgit Hilbig / DDV Mediengruppe

„Strom wird nur wahrgenommen, wenn er ausfällt“, sagt Jens Thiede, Instandhaltungsbereichsleiter Bahnstrom bei den Dresdner Verkehrsbetrieben. Und das passiert im Netz der Dresdner Straßenbahn nur wenige Male im Jahr. Damit es so bleibt, wachen Thiedes Mitarbeiter unter anderem über reichlich 300 Kilometer Fahrleitungen, 7.000 Fahrleitungsmasten und 53 Gleichrichter-Unterwerke (GUW).

Diese äußerlich unscheinbaren technischen Einheiten spielen eine ganz wichtige Rolle für den Straßenbahnbetrieb – denn sie sind das Bindeglied zwischen dem Mittelspannungsnetz von DREWAG oder ENSO und der Bahnstromversorgung der DVB. „Die Versorger speisen dreiphasige Wechselspannung mit 10 oder 20 Kilovolt ein“, erläutert Thiede. „Transformatoren und Gleichrichter sorgen im GUW dafür, dass Gleichstrom mit rund 600 Volt herauskommt.“ Während dieser Prozess früher große Räume beanspruchte, spielt er sich heute in einigen Schaltschränken ab.

Jedes dieser Unterwerke liefert Strom für einen zwei bis fünf Kilometer langen Streckenabschnitt, von den Fachleuten „Speisebezirk“ genannt. Die Fahrleitung ist bei der DVB AG über Streckenschalter an den Pluspol angeschlossen, das Gleis an den Minuspol. „Der Stromabnehmer der Straßenbahn gleitet am Fahrdraht entlang und zieht den Strom für den Antrieb der Fahrmotoren“, sagt Jens Thiede. „Dann fließt er über die Räder zu den Schienen und von dort über Kabel zurück zum Unterwerk.“ Daher sind Gleise auch „elektrische Betriebsmittel“. In
den Anfangsjahren der Straßenbahn, so berichtet die Chronik, hätten viele Fahrgäste sicherheitshalber einen großen Schritt darüber gemacht.

Die modernen Stadtbahnwagen können den Gleichstrom aus der Fahrleitung übrigens nicht direkt verwenden. Denn sie werden durch bis zu acht Drehstrommotoren angetrieben, denen im Fahrzeug Wechselrichter vorgeschaltet sind. „Diese Motoren sind robuster, besser regelbar und preiswerter als die früher üblichen Gleichstromantriebe“, so Thiede. „Damit fahren heute nur noch die Tatra-Bahnen.“ Und die werden fast ausschließlich in Spitzenzeiten oder als Werkstattwagen eingesetzt. Der Bereichsleiter ist stolz darauf, dass die Bahnstromversorgung immer reibungsloser und energieeffizienter funktioniert. Er, den die Elektrotechnik seit Kindertagen fasziniert, hat bei den Verkehrsbetrieben seinen Traumjob gefunden. Nun hofft er auf Nachwuchs für seine Abteilung, die er das „nicht sichtbare Rückgrat“ der Straßenbahn nennt. „Zwar arbeiten die Instandhalter im Drei-Schicht-System“, sagt Thiede, „aber sie müssen nicht auf Montage fahren, haben feste Arbeitszeiten und einen verlässlichen Arbeitgeber.“

Dieses und weitere Themen finden Sie in der Kundenzeitschrift des VVO – OberelbeTakt – Ausgabe III/2019.